天路历程从来没有一条路会遇到这样的建造难题。本刊记者亲赴青藏线采访中国铁路建造师们，向您揭示他们如何征服高寒缺氧、高原冻土层、恶劣气候以及脆弱的生态生存环境，将铁路铺上世界屋脊?历史记载中的汉藏首次大规模交通发生在1300年前。文成公主带着大唐王朝交付的重任，翻过日月山，横渡通天河，经过金沙江、怒江上游，穿过茫茫的羌塘草原，抵达拉萨，成就了唐蕃和亲的历史使命。这条唐蕃古道恰好是今天穿越青藏高原的大动脉——青藏铁路的行进路线。 ?1300年前的车辙，现在已被绵延1956公里的钢铁巨龙所替代。缔造这一钢铁巨龙的，是众多默默无闻的中国铁路建造师。 ?30年前，面对昆仑山脉千年形成的百米冻土层和每年都要融化的1-3米的流动层，有人曾放言：只要有昆仑山在，青藏铁路就一定修不成。 ?中国的建造师们用他们的行动对此作出了回答。他们征服了高寒缺氧、高原冻土层、恶劣气候以及脆弱的生态环境，历时5年，终于把铁轨铺上世界屋脊，这在世界铁路建造史上也是崭新的一页世界上海拔最高的高原铁路，最高点海拔5072米，超过此前最高的秘鲁中央铁路255米； ?世界上最长的穿越冻土里程的高原铁路，冻土线路总里程1142公里； ?世界上最高的铁路车站：海拔5068米的唐古拉山车站； ?世界上最高的冻土隧道：海拔4905米的风火山隧道； ?…… ?7月1日，当青藏铁路全线贯通后的首趟列车拉响汽笛时，让我们向这条“天路”的建造者们致敬。国父孙中山曾有两大愿望：一是修建三峡工程，另一个就是修建青藏铁路。这同样成为新中国建国后历届政府的共同愿望。 解放初期，为了给驻藏战士运送粮食，人称“青藏路上第一人”的慕生忠将军用驼队取道青海，行走1000多公里入藏。每行进1公里，就牺牲一名战士和12峰骆驼。为此，他请求刚从朝鲜战场归来的彭德怀修建青藏公路。 ?1954年5月11日，慕生忠在青海的格尔木插下自己的手杖，在铁镐把上用烙铁烙上“慕生忠之墓”，开始动工。当时中央仅批给1500斤炸药，3000把铁镐和10辆十轮卡车，以及30万元投资。这支数万人的筑路大军，吃着白水煮面片和鸡蛋大小的水萝卜，硬是用7个月零4天的时间打通了青藏公路。这条全长1937公里的公路，被称为“世界屋脊上的苏伊士运河”。 ?1954年12月25日建成通车的青藏公路，如今已成了进入西藏的要道，承担着85%的进藏物资和90%出藏物资的运输任务。新藏线、滇藏线和川藏线公路由于地形复杂，病害率较大，运输效率不及青藏线。随着全国以及西藏当地经济的快速发展，当年的公路在运行了近半个世纪后，显然已远远不能满足日益频繁的货物运输能力。修建进藏铁路势在必行。 ?进藏铁路的勘测工作早在1955年便已经开始。铁道部西北设计分局（现铁道部第一勘测设计院的前身）派出了第一支考察队。然而接下去的路程却注定要坎坷异常。1960年代初，3年自然灾害迫使已经完成全线初测的青藏线一停就是13年。 ?1973年，毛泽东在会见尼泊尔国王时说：“青藏铁路修不通，我睡不着觉。” ?1974年，进藏铁路“科技大会战”之后，青藏铁路重新上马。然而，不幸很快又来临了。10年浩劫，青藏铁路不得不再次下马。 ?1983年，邓小平在听取西藏交通发展的汇报后说：“看来还得修青藏铁路。” ?1994年，江泽民开始研究进藏铁路的准备工作。 ?1996年，铁道部提出了青藏、甘藏、滇藏、川藏四个进藏铁路方案的研究规划。 青藏铁路与其他几条进藏铁路相比，具有明显的优势： ?青藏铁路建筑里程最短。青藏线的西宁至格尔木段814公里，已于1979年铺通，1984年投入运营，还需建造的格尔木至拉萨段只有1110公里，远远低于滇藏线的1960公里、甘藏线的2211公里和川藏线的2015公里。而且，青藏一期西-格段工程的建成和运营为青藏铁路新线提供了丰富的经验。 ?其次，青藏线投资额小。由于青藏线的里程短、地形缓、桥梁隧道少等优势特点，投资额为四条进藏线中最少的一条。按1995年的物价水平测算，青藏铁路投资额不到200亿人民币（实际完成总投资330亿），而滇藏铁路静态投资估算为654亿元，甘藏铁路投资为640亿元，川藏铁路投资为768亿元。 ?再次，青藏铁路建筑地质条件相对较好，工程量最小，工程技术难度已基本解决。从四条进藏线的桥隧长度和密度方面比较，青藏线桥隧相对较少，工程技术方面的高原冻土难题，经过专家们多年来的研究，已经掌握一些基本的解决办法。 ?另外，青藏线工期也最短，建成后基本能够常年通车。根据专家测算，青藏铁路建成大约需要6年时间，甘藏线和滇藏线均需32年，川藏线则需38年时间。根据青藏公路的经验，青藏铁路将不会出现其他几条线路因复杂的地质条件而发生的崩塌、泥石流、滑坡、地热等灾害，基本做到常年通车运营。 ?青藏铁路自然成为了首选。 ?2001年2月7日，时任国务院总理的朱基在审议青藏铁路建设方案时说：“我们有能力修。”青藏铁路的建设批准立项。 ?6月29日，青海省的格尔木市和西藏自治区的拉萨市同时举行开工典礼。这一时刻，被历史定格，被世界关注。??铁轨，在生命禁区延伸?从来没有一条铁路会遇到这样的建设难题。 ?青藏铁路有3大“世界特色”——高寒缺氧、多年冻土、生态脆弱。在这样的高原上修建铁路，几乎没有人相信能够成功。那里被称为“生命的禁区”。 ?一般情况下，海拔每升高100米，大气压就会下降5.9毫米汞柱，氧分压也相应下降1.2毫米汞柱。氧分压是氧气扩散的真正动力，人类生存的极限氧分压是12千帕，风火山地区氧分压仅为10.8千帕，而它还不是最高的路段。 ?独立长江头，不尽晚霞情。?几朵白云伴孤鹰，天湛寒烟凝。?长卧难入梦，久思转成空。?朝起方知缺氧事，未老已龙钟。 ?这是原青藏铁路建设总指挥部指挥长、现任铁道部副部长的卢春房当年夜宿沱沱河，彻夜难眠所作的一首诗，高原缺氧的身心损害与深深忧虑无不隐含在字句之间。 ?从格尔木出发，海拔逐渐升高，缺氧会越来越严重，高原反应会渐渐加剧。翻过了昆仑山，到达海拔4600米以上的地段，身体稍好的人会出现嗜睡、头晕、头痛、腿软、呼吸急促等症状，这是最轻微的高原反应。身体稍差的人会心慌、胸闷，一旦出现心慌症状，就必须及时救治，否侧可能引发的脑水肿，会使一个健健康康的人在一个小时之内死亡。并且，最严重的高原反应不是出现在上山的第一天，而是出现在3到7天之内。 ?此外，还有青藏高原瞬息万变的天气，仿佛是上帝在变魔术。 ?“一日有四季，十里不同天”，在这里真是名副其实。6月初，《建造师》的记者采访青藏铁路建造者时，早上7：45分从格尔木出发，天空下起了小雨。据当地的人说，这在平均一年只有15天下雨的格尔木已经算大雨了，“平时就滴个点儿”。我们问，今天能不能放晴？我们想拍到玉珠峰。“这可说不准，”他们回答。果然，过了昆仑山，到了可可西里，天空变得蓝的透彻，云白的像雪。下午2点多钟，我们到达风火山附近，天气又开始由晴转阴，可以看见远处的墨云下面跳跃的闪电。只用了3分钟，天空就突然下起了拇指大的冰雹，约1分钟后，冰雹停止，天空又开始变蓝。这样的天气，在青藏铁路的建设者眼里，已经成了见多不怪的事。经常还会出现“滚地雷”，一个闪电打下来会形成一个大火球，在地上“奔跑”，所过之处，地面一片焦黑。 ?寒冷，是建设者们的另外一个天敌。在青藏高原上，你不会见到炎炎夏日，即使在内陆闷热的六、七月。它的年平均气温在0摄氏度以下，极端最低气温是零下45摄氏度。海拔4000米左右的地区，有时需要穿上厚厚的羽绒服。温差如此之大，白天可以是零上20度，夜晚可以骤变为零下30度。曾经有某个标段的工人，第一天晚上忘记把鸡蛋放在冰箱里，第二天早上拿着鸡蛋磕到碗上，鸡蛋安然无恙，碗破了。 ?数百年甚至数千年持续的寒冷，直接导致的是多年不化的冻土。 ?青藏高原被称为“冻土博物馆”。冻土，是指温度在0摄氏度以下，并含有冰的各种岩土和土壤。寒季，冻土冻结，体积膨胀，叫冻胀。暖季，冻土融化，体积缩小，叫热融。虽然在加拿大、俄罗斯等国家冻土现象也存在，但它们属于高纬度冻土，不易融化。而格尔木至拉萨地段几乎与湖北省处在同一纬度，海拔高、日照强烈。加上青藏高原年轻，构造运动频繁，导致这里的冻土具有地温高、厚度薄、热融发育等特点，其复杂性和独特性举世无双。火车在这样的地面上行进，很容易脱轨。而青藏铁路穿越的多年冻土地区长达550公里。 ?铁路要修，环保也要兼顾。在青藏铁路建设工地上，流传着这样一句话：“藏羚羊是老大，环保监理是老二。”环保在这里一直都是“重头戏”。半个世纪前修建青藏公路时，由于财力的限制，还是就地取材，几十年过去了，取土时挖的小土坑至今也没有长出过绿草。生态的脆弱程度可见一斑。 ?不仅如此。当全世界的目光都投向中国的环保状况时，青藏铁路——这个同样举世瞩目的建设项目又如何能够不被关注？ ?青藏铁路沿线分布着5个已建成的自然保护区和一个特殊的生态功能区，跨越了五大水系,生态环境独特而脆弱。因此，国家出资12亿元，专门用来保护沿线的生态环境，并且为了将环保贯彻到每一个环节，青藏铁路首次引进了环保监理，用第三方来对青藏铁路的环保工作进行全程监控。 ?三大“特色”就好像三座大山，压在每一个建设者的心上。??隧道空调与“五层夹心饼”?英国《卫报》在青藏铁路贯通前曾说，“西藏根本没法修铁路。那里有5000米高的山脉要翻越，12公里宽的河谷要架桥，还有绵延上千公里、根本不可能支撑铁轨和火车的冰雪和软泥。怎么可能有人在零下30摄氏度的低温中开凿隧道，或者在这个稍一用力就需要氧气瓶的地方架桥铺轨呢？” ?这些问题，除了架桥，在青藏铁路海拔5010米的风火山隧道上全部遇得到。风火山环境条件的恶劣在青藏高原上无人不知。“到了昆仑山，进了鬼门关；过了五道梁，难见爹和娘；上了风火山，三魂已归天”,当地的民谚这样形容。 ?2001年6月20日，中铁二十局高级工程师、青藏铁路指挥

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