全国一级建造师执业资格考试用书(第二版)《港口与航道工程管理与实务》2010年网上增值服务（2）
1.在规则波的传播过程中，波形的波峰顶点与波谷底点通过同一点的时间间隔是2s，问该波浪的传播周期是多少？
答：依题意可画出如下的波浪形态：
    题所问波浪的周期－－即波浪传播一个波长（A－E）所需要的时间，也就是波浪相邻的2个上跨零点（A、E）通过同一点的时间。而规则波的特性之一是AB、BC、CD、DE的长度是相等的，B、D通过同一点的时间间隔是2s，所以（A、E）通过同一点的时间应是B、D通过同一点的时间间隔的2倍。即为4s。
2.就港口与航道水工建筑物的耐久性对其垂直部位有何特别的规定？为什么要对港口与航道水工建筑物沿高程分为不同的区域？怎样根据设计高水位和设计低水位进行分区？
答：港口与航道水工建筑物沿垂直方向分为海洋大气区、浪溅区、水位变动区、水下区、泥下区。处于海水中的港口与航道水工建筑物沿高程受海水、潮汐、波浪、冰冻、海洋大气等恶劣自然条件破坏作用，不同部位的性质和程度是不同的，相应应采取的防护措施也是不同的，因此，应把港口与航道水工建筑物沿高程分区，采取有针对性的措施，保证建筑物整体的耐久性。因此规定把港口与航道水工建筑物自上而下沿高程分为海洋大气区、浪溅区、水位变动区、水下区、泥下区。
设计高水位和设计低水位是划分这5个区域的根本依据，具体是：
 大气区：（设计高水位＋1.5m）以上的区域；
 浪溅区：（设计高水位＋1.5m）至（设计高水位－1.0m）之间的区域；
 水位变动区：（设计高水位－1.0m）至（设计低水位－1.0m）之间的区域；
 水下区：（设计低水位－1.0m）至海底泥面之间的区域；
 泥下区：海底泥面以下的区域。
如下图所示：
3. 入海河口区感潮河流自下游至上游有何区域性的特征？怎样加以区分？ 
答：入海河口区感潮河流自下游至上游分为潮流界下游区、潮流界至潮区界范围、潮区界上游区三个区域。
在河口区，潮流可以溯河而上，潮流向上游推进所能达到的最远处称为“潮流界”。在潮流界向下游的区域，河水随着涨落潮呈往复形式流动。由于有河水迳流的加入，落潮流量大于涨潮流量；
从潮流界继续向上游，潮水继续对河流产生影响，这种影响已经不能呈现河水倒流，只能显现出对河水的一种顶托作用，使水位有周期性地升降变化，且这种升降变化越向上游越不明显，到完全没有影响处，即为“潮区界”。
潮区界以上，完全不受涨落潮的影响。
4. 在港口与航道工程施工中的大型施工船舶防风、防台是指防几级风？它的要素有哪些？它在港口与航道工程安全施工中的重要性有哪些？
答：在港口与航道工程施工中的大型施工船舶防风、防台是指船舶防御风力在6级以上的季风和热带气旋。
6级风是蒲福风级的强风，最大风速为10.8～13.8m/s，海上出现3.5m高左右的大浪。
港口与航道工程大型施工船舶防风、防台工作中的“在台风威胁中”所指的就是船舶于未来48h内，可能遭遇6级以上的风；
港口与航道工程大型施工船舶防风、防台工作中的“在台风严重威胁中”所指的就是船舶于未来12h内，可能遭遇6级以上的风；
港口与航道工程大型施工船舶防风、防台工作中,确定船舶撤离时机、下达撤离命令的原则是：确保非自航船舶（包括附属设施）在6级大风范围半径到达工地5h前抵达防台锚地。
可见，6级风是港口与航道工程安全施工和大型施工船舶防风、防台工作中的一个重要指标。
5. 大风、大风日的要素是什么？在港口与航道工程施工中六级风的重要性有哪些？
答：大风即蒲福风级中的8级风，最大风速为17.2～20.7m/s，海上波高可达7.5m高左右。
    一天中如有此风级（最大风速）出现，即为大风日。大风日是港口与航道工程施工中计算水上有效作业天数必须考虑的一个重要因素。
    港口与航道工程大型施工船舶防风、防台工作中的“在台风袭击中”所指的就是风力达到8级（大风）以上；
港口与航道工程大型施工船舶防风、防台工作中,确定船舶撤离时机、下达撤离命令的原则是：确保自航船舶在8级大风范围半径到达工地5h前抵达防台锚地；
当8级（大风）到来2h前，下锚船舶应改抛双锚；
8级风是港口与航道工程大型施工船舶防风、防台工作中的一个重要风级。
6. 港口与航道工程所用的水深图、航道图（海图）所标明的水深，是以何为起算面的？它与大地测量的起算面有何区别？
答：港口与航道工程所用的水深图、航道图（海图）所标明的水深，是以“理论深度基准面”为起算面的。各海域的理论深度基准面是不完全相同的，但他们都比相应的平均海平面要低。
如果以平均海平面作为标注水深的起算面，那么，一年中将有50%的时间实际的海平面要低于平均海平面，也就是说，实际水深比标注的要浅。由于港口与航道工程所用水深最终将要服务于船舶的航行，为了保证船舶航行的安全，应使水深图上所标注的水深，保持较高的保证率。
理论深度基准面是按足够的保证率计算出来，再按实测资料调整后由国家颁布的。同样的道理，内河港口与航道的水深也是取用某一保证率下的低水位作为基准面的。
7. 某港的理论深度基准面与黄海平均海平面的高差为2.0m，该港地形图中港池泥面的标注高程是－14.0m，现需要通过港池拖运沉箱，沉箱的最小稳定吃水为13m，沉箱拖运时的富裕水深不得小于0.5m。此时的潮高为0.5m。沉箱的拖运可行否？乘潮拖运沉箱最低需要潮高为多少m？
答：依据题意，可明确各水位 高程相互关系如图所示：
在港口与航道工程中，理论深度基准面的确定原则是：采用一个低于平均海平面的面作为深度基准面，即理论深度基准面永远是低于平均海平面的。其目的是以理论深度基准面标注的水深有更高的保证率，对航行和各种需要水深保证的作业更安全。所以，该港的理论深度基准面与黄海平均海平面的高差为2.0m，即是该港的理论深度基准面在黄海平均海平面的下面2m。而该港地形图中港池泥面的标注高程是－14.0m，是我国大地测量的标准，是指以平均海平面为基准的高程，也可以理解为以以平均海平面为基准的水深。而港口与航道工程沉箱拖运所需水深规定要以理论深度基准面为基准。
那么，拖运沉箱时的可利用水深（实际水深）为：
14.0－2.0＋0.5=12.5m＜沉箱的最小稳定吃水为（13m）＋富裕水深（0.5m）＝13.5m
                 所以，沉箱的拖运是不可行的。
    14.0－2.0+最低潮高h≥沉箱的最小稳定吃水为（13m）＋富裕水深（0.5m）＝13.5m
              h≥1.5m  拖运沉箱才可行。
8．港口与航道工程施工中某一时刻的实际水深应当怎样确定？
答：任何一海域某时刻的实际水深并不一定就是该海域海图上标注的水深。实际上，某海域某一时刻的实际水深由两部分组成：一部分是海图上标注的水深（即该海域理论深度基准面以下的水深），另

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