港口国检察官（PSCO）如何对船舶破损进行适航评估
2008年3月10日
摘要：PSCO应对破损船舶的适航性和船舶破损稳性进行认真评估和计算以确保破损船舶开航后对海上交通安全和海上人命安全及海洋环境保护不构成严重威胁。
关键词：船舶破损；适航评估
Abstract : The PSCO should carry out assessment and calculation on the seaworthiness and damage stability of a damaged ship to ensure that the damaged ship will proceed to sea without undue threaten to maritime safety , safety of life at sea and maritime environment
Key Words : ship's damage ; seaworthiness assessment
中图分类号：U691+.6????文献标志码：B
文章编号：1673-2278（2007）12-0058-02
船舶发生破损会对海上人命、财产和环境构成严重威胁，港口国检查官应确保上述威胁得到有效措施的补救，方可允许船舶开航（驶往海上）。若船舶对破损未采取临时有效措施的补救，港口国检查官应对船舶破损后抗沉性进行评估，除非有证据证实船舶破损处对海上人命、财产和环境保护不构成严重威胁，方可允许船舶驶往就近港口进行临时补救或进行永久性修理。
PSCO应对破损船舶的结构进行最大可能的检查，重点检查主要区域的损坏和影响船舶适航性以及承受局部负荷强度的各层甲板和船体板材，如认为必要时还应对船舶水下部分进行检查。PSCO在利用自己的专业判断对船舶进行评估时，应特别对船舶破损后结构的完整性和稳性及抗沉性等进行认真评估，并根据船舶的适航性判断该船是否处于适航状态。
通常，PSCO对上述船舶评估时应参考船舶检验报告，包括船体结构、状况评估报告、测厚报告和破损后所采取的补救措施。若检验报告与实际情况不符或有疑问时，PSCO应要求认可的组织确认，肆此同时，应根据船舶破损的实际情况进行结构完整性和船体强度及对船舶破损稳性进行评估。
船体破损的主要原因是由于船体在各种外力和内力的作用下，局部受力增大及强度载荷能力减少导致船体变形和破损，诸如船体结构薄弱，船舶积载不当导致结构内部应力较大，船舶骨架状况差，船舶搁浅、碰撞和触礁导致船舶破损等等。
为了对船舶破损部位进行上述所及的更有效的评估，不要仅依赖认可的组织签发的检验报告，还要根据理论计算结果和实际破损情况来判断船舶适航性。因此，作为一名合格的PSCO更应该熟悉、理解与船舶破损相关的可浸长度、渗透率和许可舱长具体含义。所谓可浸长度，是指在分舱载重线时，设船舶某一假想舱破舱进水，使船舶下沉和纵倾最终平衡状态下的新水线，刚好与限界线相切，则把这假想舱的长度定义为该舱长中点处的可浸长度。根据公约，对有连续甲板的船舶，在船长中某一点的可浸长度是以该点为中心的最大限度的一段船长；对于无连续舱壁甲板的船舶，可浸长度可按假定的连续限界线来确定此线的任何点均不得位于该甲板上表面（船侧）以下小于76mm处。当船舶实际两水密横舱壁的间距大于可浸长度时，则破舱后的平衡水线（新水线）将在限界以下，也就是说甲板不致自然浸水。位于首尾两端，因船体形状消瘦进水量减小，所以可浸长度又增大；船中前后同时有纵倾，所以可浸长度下降位于船中，虽然进水体积较大，但因船平行下沉，故可浸长度较大。同时可浸长度与干舷高度有关，干舷越大，可浸长度越大。此外，它与渗透率有关。所谓渗透率，是指该处所浸水容积与浸没容积之比。所谓许可舱长，是指可浸长度与分舱因数乘积。分舱因数值愈小，船舶抗沉性越高。
客船的容积和表面渗透率应按以下规定取值：
处所
渗透率
货物、煤或物料储藏处所
60
起居处所
95
机器处所
85
液体处所
0或95
货船每一处所或某处的一部分的渗透率应按以下规定取值：
处所
渗透率
干货处所
0.70
起居处所
0.95
机器处所
0.85
液体处所
0或95
空舱处所
0.95
储物处所
0.60
一、纵倾计算
重量增加法的条件：货物为重载货，对于体积大而重量轻的货物来说，如遇水膨胀的货物和遇水溶解起化学反应的货物，不宜采取重量增加法。
船舶破损进水有三种情况，第一种进水为舱柜上部封闭，破口位于水线之下；第二种情况为舱柜上部开敞，破损部位与舷外不相通；第三种情况为水线以下船体破损，进水量随船舶下沉及倾斜而变化。舱内水平面与舷外水平面一致，对前两种破损进水计算可以采用重量增加法来计算。对于第三种，一般采用浮力损失法，当然也可以采用重量增加法来计算。
所谓重量增加法是将破舱进水视为增加船舶载重，船舶破舱进水前首尾吃水和平均吃水均为已知值，并据此查出TPC（每厘米吃水吨数）、X发（船舶漂心）、Mcm（每厘米纵倾力矩），从总布置图上量得破舱的前水密横舱璧距船中距离（X1）和后水密横舱壁距船中距离（X2），则舱中距船中为在初始水线情况下，舱中处吃水即为，t为吃水差。已知船舶基线至舱底为a，则舱底板以上至水线的高度为h=dx-a。根据h值查货舱舱容及重心高度表，得出该破损舱舱装容积Vb，实际进水量为： ????，其中K=散装和包装容积之比，u为货舱渗透率，为舷外水密度。平均下沉量，吃水差，，
，则，，从而得出平行下沉和纵倾后的新水线，完成第一次近似计算，依次类推。根据新的水线进行类似上述计算，重新得出新的水线，进行四、五次上述计算。通过计算的水线与最终的实际水线相吻合。
除了上述增加重量逐步逼近的方法外，进水来求最终平衡水线。若舱壁甲板（限界线）以下的总进水量为Pt，重心坐标为Xpt，从而得出船舶平均下沉和纵倾后的过量进水水线。若此水线位于限界线以上，表明船舶失去控制性；若位于限界线以下，表明Pt内有过量进水。设P为WtLt以下的进水量，则过量的进水量为ΔPt=P-Pt，若将ΔPt卸掉，船舶将因此上浮和纵倾。所得新水线又可求出新的过量进水量，即用重量减少逐步逼近法。当ΔPt=0时，水线就是最终平衡水线WnLn，总过量进水量为ΔPt=ΔPt1+ΔPt2…+ΔPtn，通过过进水纵向浮态计算，可以迅速在总布置图上画出进水水线，以便判断其是否在限界线以下，若在限界线以下，则表明船舶已能保证纵向浮态而不致沉没。
????二、利用重量增加法进行横向对称初稳性计算和不对称进水横倾角计算
????1.若初始水线为WL，排水量为D初，重心距基线高度为Z初，利用重量增加逐步逼近方法，总进水量为P终=P1+P2+…=Pn最终排水量为D终=D+P终平衡后船舶重心距基线高为，查该船静水力曲线图，????最终正浮吃水为d终=f（D终），横稳心距基线高为f（d终）。
2.最终横倾力矩=P终YP终cosθ，横向不对称进水的倾角为，。
三、船舶破损后进行评估与处理
通过上述计算可获得最终的水线、对称进水初稳性高度和不对称进水的横倾角，与公约所规定范围进行比较（SOLAS74-C-1）。若在公约范围内，船舶破损后满足抗沉性要求。当然，在进行上述计算时，还应考虑相邻横舱壁的结构
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