东京地下物流模式研究 
2010-06-01 来源:《物流》 作者: 
标签: 城市配送 分析 日本 物流模式研究 国外 
摘要： 加宽现有道路、控制卡车排气量等简单的改革措施难以改善城市交通拥堵问题和环境问题,运输效率和安全性不断降低,在这一背景下，日本提出了对城市物流的改革要求。 

    地下物流系统作为一种崭新的物流模式，有着传统物流系统不可比拟的优势，是城市物流的发展趋势。国外对地下物流已经有了较为深入的研究。在我国对地下物流系统的研究还处于起步阶段，通过对国外地下物流系统的研究，已经有了一定的认识，包括对规划建设地下物流系统经济效益的分析、投资风险评价以及物流网络的规划和优选评估。 

    城市地下物流系统是21世纪最具发展潜力的物流方式，能够在一定程度上缓解传统城市物流系统所面临的运输效率不高、交通拥堵、环境污染、安全和节能等方面的问题,是城市物流的发展趋势。

    城市物流面临挑战

    国外对地下物流已经有了较为深入的研究，如荷兰Delft University of Technology和美国Texas A&M University Galveston两所大学的专家学者共同对休斯敦的地下物流系统的可行性进行了详细论证和初步设计; 在德国，目前正计划在德国鲁尔工业区修建一条从多特蒙德（Dortmond）到杜伊斯堡（Duisburg）的长约80km的地下物流配送系统。在荷兰，1996年1月就完成了连接阿姆斯特丹Schiphol机场、Aalsmeer花卉市场（世界上最大的花卉市场，每年的交易额高达10亿欧元）和Hoofdorp铁路中转站的地下物流系统可行性研究。日本也在东京等大城市就地下物流系统的规划和开发展开了研究。

    随着经济增长，城市的货物运输量在不断上升，在日本东京，卡车运输占用了大部分的道路，根据2000年的相关调查，卡车使用了东京城区主要道路交通量的52%，其中Tomei (东京-名古屋)快速路白天70%的交通量为卡车，到了晚上这份比例最高可达90%。货物运输对效率的要求也越来越高，出现了及时传送（just-in-time）和小型化速递的趋势。在这种趋势下，城市交通拥堵问题和环境问题越发严峻，进而导致运输效率和安全性不断降低。这一系列问题仅仅通过加宽现有道路、控制卡车排气量等简单的改革措施难以得到改善，因此需要开发一种全新的系统来加以解决。在这一背景下，日本提出了对城市物流的改革要求，新型的城市物流系统将包括以下方面: 

    ● 发达的信息系统; 

    ● 协同的运输系统; 

    ● 公共的物流中心; 

    ● 装载控制系统; 

    ● 地下物流系统。

    其中地下物流系统最具创新意义和发展前景，该系统的开发和建设能够对解决当前城市物流系统所面临的一系列问题起到关键性的作用。

    地下物流系统构成

    地下物流系统由物流中心和运输线路构成，主要在地面以下进行运作，但根据需要，系统的部分设施亦可规划于地上。系统主要使用两用卡车（DMT）进行货物运输，该车利用电能作为能源，能够在专用的地下线路中实现无人驾驶，也能够在地面道路上由驾驶员操作控制。在地下管线中的行驶，可以缓解地面交通的拥堵，减少交通事故的发生; 由于用电作为能源，减少了废气的排放，但也限制了载重量不能超过两吨; 专用线路的使用能够提高运输效率，结合信息化自动控制技术能够节省劳动力。

    与系统关系密切的主要有四方面，分别是: 托运方; 运货方; 城市居民; 管理方。

    托运方希望所托运的货物能够安全及时的到达目的地，并且价格合理，他们十分看重系统的可靠性。可靠性主要有两方面:一是运输的可靠性，即货物在运输过程中不损坏变质;二是时间上的可靠性，即货物按时到达目的地。

    运货方利用城市物流系统进行运输，因此当他们选择使用新的货运系统时，希望新的系统能够与旧的系统很好的融合，并且不希望有太多的额外费用，减少劳动力对运货方来说是有利的。

    对城市居民来说，减少街道上的卡车数量能够有效地缓解交通拥堵的现象，并且能够降低有害气体的排放量，减少交通事故。

    管理方希望能够提高交通条件和环境质量，他们同样关心货运系统与城市客运系统的协调。由于新系统的投资建设费用巨大，使用客货结合的运输系统更具现实性。

    各个方面相互联系，互为影响，地下物流系统的开发必须综合考虑到各方的利益。

    建设和投资

    东京23区规划按三个阶段对系统网络线路进行建设。其中第一阶段路规划线长70公里，第二阶段规划路线为102公里，加上第三阶段路线，网络路线总长将达到201公里。每个阶段规划建设时间为10年。从提高运输效率（增大运输量、缩短运输时间），改善城市环境（降低有害气体排放量、减少交通事故）等方面，系统建成使用之后将获得相应的收益; 同时系统投入使用后将对系统的使用方进行收费。各阶段的投资费用和收益情况见表1。

    巨额的投资费用以及较长的开发周期使得投资者难以在较短的时间内收回成本并盈利。但是考虑到系统所带来的巨大社会效益，由国家和公共部门对系统建设进行财政资助是合理且可行的。

    研究部门对系统的内部收益率与社会资助率的相互关系进行了分析。（见图1）。通过分析，当社会资助占到建设投资的100%时，系统的内部收益率可达到10%左右; 只要社会投资率超过50%，各阶段的内部收益率平均将达到5%以上，超过日本社会5%的社会贴现率，这就使得地下物流系统的开发建设在经济上具有了可行性。

    系统之间的融合

    地下物流系统采用两用卡车（DMT）作为承载工具，如图2所示。由于两用卡车采用专用的运输线路，因此传统的运输工具将难以在上面行驶，使得地下物流系统与传统的地上物流系统之间的衔接存在一定的难度。

    当前美国、日本以及荷兰正在对自动化高速公路系统(AHS)进行论证。该系统通过在道路上设置磁力装置，车辆里安置传感设备，从而引导运输工具的行驶。但是进行完全自动化控制难度比较大，因而提出一种辅助导航高速公路系统（ACAHS），以求对运输进行半自动控制。该系统能够避免运载工具发生碰撞以及不正常的出轨现象。

    一旦自动化高速公路系统论证成立并投入使用，将使得新旧物流系统之间得以衔接，甚至城市客运与货运系统将能够共用运输线路，这不仅最大限度地发挥了系统的效能，同时也使得开发地下物流系统的可行性增加。

    可持续发展 

    开发城市地下物流系统还应该注意可持续发展。在系统的开发过程中要考虑到城市将来的发展以及系统本身的发展趋势，例如运输线路的扩展，新的物流中心的开发等等。特别是地下空间的开发与地上建设相比更具不可逆性，再开发的难度也更大，因而在规划的过程中要有一定的前瞻性。

    智能运输系统（ITS）是城市物流系统发展的一个趋势，智能运输系统是一个综合的系统，涉及到许多原本独立的系统之间的相互协调和配合，例如地理信息系统（GIS）、地形摄影系统（ETC）等，因此要求地下物流系统在开发过程中要预留出相应的开发空间和系统间的接口。

    当前电子商务的发展导致小型化、面向家庭化的速递服务日

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