进入壁垒与民营企业的成长 ——吉利集团案例研究 		 江伟/史晋川
原载《管理世界》2005年第4期 		 【作者简介】江伟，浙江大学经济学院； 史晋川，浙江大学民营经济研究中心。 		 【内容提要】本文详细刻画了在中国转型经济的特定体制环境中吉利集团的成长与进入壁垒之间的关系。研究结论表明，转型经济中民营企业逐步成长的路径特征是民营企业持续回应和消解进入壁垒的结果。在均衡状态下，管制性壁垒对经济性壁垒存在部分替代效应。转型经济中政府对特定行业的管制，在提高民营企业管制性进入壁垒的同时，显著弱化了市场性进入壁垒。这种管制性壁垒对市场性壁垒的替代效应也导致了转型经济时期民营企业家在均衡状态下“政治企业家能力”对“一般企业家能力”的部分替代，这构成了转型经济中有关民营企业的企业家能力的独特内容。 		 【关 键 词】民营企业/进入壁垒/转型经济 				  在中国的经济体制改革和经济发展的过程中，经常可以观察到的一种经济现象是：转型经济中民营企业的成长总是与不断地面临和消解各种进入壁垒相联系。转型经济中的产业进入壁垒不仅源自一般市场环境中的竞争压力，更重要的是来自于转型经济中政府对特定行业的管制（注：已有针对中国民营企业成长的研究大多以乡镇企业(TVEs)作为研究对象，强调企业产权安排转变在转型经济中的重要性。但是，对产权重要性的强调造成在一定程度上忽视了其他诸多有价值的分析视角。）。有关进入壁垒的理论文献历来重视市场性的进入壁垒，即使强调管制性进入壁垒的芝加哥学派，其研究也仅是建立在乎稳发展的市场经济环境的基础之上。并且，由于定义与理论基础的不同，这两种关于进入壁垒的研究文献基本上是独立展开的（注：以梅森—贝恩范式为基础的哈佛学派强调“市场结构—行为—绩效”之间的单向经济关系。芝加哥学派在剔除了哈佛学派确认的形成进入壁垒的若干因素的同时，强调政府管制对于进入壁垒的重要性。并且，两者对“进入壁垒”的定义及各自的理论基础也不相同，如芝加哥学派的研究多基于对平稳发展的市场经济的考察，提出产业组织问题还是应该通过完全竞争理论而不是垄断竞争理论来加以说明（牛晓帆，2004）。）。而包括中国在内的转型经济中民营企业的成长为研究市场性与管制性进入壁垒的相互关系及两者的总和效应提供了绝好的观察样本。本文以中国一个土生土长的民营企业——吉利集团的成长为例，在剔除产权安排转变因素的前提下，深入探讨转型经济中的民营企业与进入壁垒之间的回应与消解的一般关系，从而为研究转型经济中民营企业的成长提供一个新的理论视角（注：Naughton(1994）认为，在转型经济中，中国案例表明“进入”是转型过程中的关键因素。“进入”创造了竞争并推动了市场发展，导致国家控制和垄断的下降。）。 　　一、吉利集团的发展历程 吉利集团创立伊始，就是一家典型意义上的民营企业，其后虽进入（退出）多个行业，企业的产权安排却一直未变。从1986年创业时的22人，发展到目前拥有8000名员工，固定资产39亿元，以汽车生产行业为主，覆盖家用轿车、摩托车、建筑装潢材料、高等教育、度假旅游及房地产业，跨行业跨地区的拥有自营进出口权的大型现代化股份制企业集团。吉利集团的成长总是与不断面临和消解各种进入壁垒相联系，其近20年的发展历程可大致归纳为3个阶段。 第一阶段：初遇壁垒，被迫退出。1984年，吉利集团的创始人李书福用经营照相馆所得的2000元钱开办了黄岩县制冷元件厂（吉利集团的前身），生产电冰箱配件。1989年，该厂年产值超过1亿元时，国家实行行业限制，进行电冰箱行业的定点生产，黄岩县制冷元件厂未能进入国家的定点生产企业名录，被迫退出制冷行业。并且，受当时全国性政治风波的影响，考虑到自身企业的产权性质，李书福于同年将企业无偿赠送给当地政府。 第二阶段：再遇壁垒，借道进入。1991年，李书福回到台州创立了吉利建筑装饰材料厂，生产出中国第一块镁铝曲板和铝塑板。以国美名字命名的建材为企业积累了巨大的资本，直到今天仍是吉利集团的主要利润来源之一。1994年，吉利决定进入摩托车生产行业。但当时国家对摩托车生产实行行业管制，“吉利”自身不能进行摩托车生产。不同于1989年全面退出制冷行业，李书福这次成功与嘉陵摩托厂合资，借助对方的生产许可证，在台州生产嘉吉牌摩托车，并成功地开发出第一辆国产豪华型踏板式摩托车。到1998年，“吉利”摩托车产量达35万辆，行销国内市场，还出口22个国家（地区）。建材和摩托车生产提供了源源不断的资金流。 第三阶段：挑战壁垒，战略转型。1997年，吉利集团涉足汽车制造业，投资5亿元人民币，在浙江台州开始经济型、家庭型汽车的研制与开发。到1999年，虽然仍未获得汽车生产许可而不能销售，“吉利”的经济型、家庭型汽车却已形成批量生产。在国家对汽车生产实行严格的目录管理制的情况下，“吉利”曾一度因为未能获得汽车生产许可而举步维艰。幸运的是，随着2001年国家放松汽车生产管制，改目录管理制为公告制，“吉利”因之取得轿车生产资格，并在2002年8月在台州路桥正式开工建设设计规模为年产30万辆轿车的台州吉利汽车工业城。与此同时，“吉利”明显加快了寻求资金和技术支持方面的力度。在将近半年左右时间里，先后与上海杰士达集团进行资产重组；与安雅咨询顾问有限公司签订咨询服务协议，计划两年内在海外上市并筹资8亿～10亿元人民币；与意大利汽车项目集团就家庭型轿车的设计达成战略合作协议；与韩国大宇国际株式会社签定全面技术合作协议。2003年1月，“吉利”将管理、研发、销售总部迁到杭州，并与中国光大银行签定战略合作协议。随后，吉利集团又与香港国润控股达成境外资本合作协议。2002年“吉利”汽车产销量4.78万辆，同比增长120%，占全国轿车产量的4.38%，占同档次经济型轿车的20%；集团销售收入达30.58亿元，同比增长38%。实现税利2亿多元，同比翻了一番。同时，“吉利”加入全国“3+6”主流轿车制造厂家行列，进入全国企业500强，名列浙江省百强企业第28位。 　　二、进入壁垒与转型经济 进入壁垒是产业组织理论中的重要概念。Bain(1956)主要从经济角度对进入壁垒展开分析，认为进入壁垒就是某一产业中的在位者相对于潜在进入者所具有的优势，这些优势反映在在位者能够把价格提高到竞争性价格水平之上，而又不会招致新厂商的进入（杨蕙馨，2000）。Bain强调进入壁垒是由某一产业内在位者企业相对于潜在进入者的优势所决定的。  与Bain为代表的哈佛学派不同，芝加哥学派的施蒂格勒认为，进入壁垒是一种生产成本（在某些或者每个产出水平上），这种成本是打算进入一产业的新厂商必须负担，而已在该产业内的厂商无须负担的（施蒂格勒，1994，中译本）。正式地，如果用 来评估进入壁垒的大小。在施蒂格勒看来，Bain认为是进入壁垒的规模经济、资本需要量、产品差异都不构成进入壁垒。但他同时特别强调了由于政府管制而形成的人为的进入壁垒，并据此提出了一系列政府管制政策和产业政策建议。 基于Bain和施蒂格勒研究进入壁垒的不同定义和理论基础，诸多经济学家得出了各自的研究成果。Weizsacker(1980)认为Bain和施蒂格勒的定义都是实证性质的，并没有给出规范意义，更多的是强调了阻止进入的条件。在施蒂格勒定义的基础上，Weizsacker认为从社会福利的角度来看，进入壁垒扭曲了经济资源的配置。Demsetz(1982)进一步发展了这一方法，给定资源的有效配置，他认为在很多情况下，所谓进入壁垒就是对消费者偏好的内生反应。而Dixit(1981)的模型强调了沉没成本对于在位厂商阻止潜在进入厂商进入的作用。在他的模型里，即使潜在进入厂商具有和在位厂商同等的生产技术和成本函数，甚至更高的生产效率，在位厂商都有可能通过先期的不可逆的沉没成本投资，阻止潜在厂商的进入。Dixit模型继承了Bain关于规模经济作为进入壁垒的结构观点，而否认施蒂格勒关于进入壁垒的定义。Gilbert(1989)认为当在位企业可以获得额外的租时，流动性壁垒(mobility barriers)存在。企业的进入、退出的后果与经济福利无关。这一定义与Bain所运用的定义类似（保罗·杰罗斯基，理查德·J.吉尔伯特，亚历克西斯·杰克明，2004，中译本）。显然，在很长一段时期内，对Bain和施蒂格勒关于进入壁垒的先期工作的进一步发展基本上是独立展开的。 20世纪90年代中期以来，世界范围内不同国家和地区从计划到市场的经济转型实践，特别是民营企业不断面临和消解各种进入壁垒的成长过程，为综合Bain和施蒂格勒的工作，尤其是整合Bain指出的各种市场性的进入壁垒与施蒂格勒所强调的由于政府管制而形成的进入壁垒提供了契机。Broadman(2000)在研究俄罗斯工业的进入壁垒时，区分了经济性的进入壁垒(economic barriers to entry)和制度与行政性的进入壁垒(institutional and administrative barriers to entry)，并分别描述了在俄罗斯经济转型过程中，这两种进入壁垒对民营企业的重要影响，认为降低经济性的进入壁垒应该与保持产业的规模经济相权衡，而降低针对民营部门的制度和行政性的进入壁垒则可以而且应该在短期内得以兑现。而Babu(2002)对印度制造业的计量分析发现，在印度经济的转型过程中，随着政府对制造业管制的放松，制造业的进入壁垒总体上却显著提高了。本文依据Broadman的分类，将转型经济中民营企业成长所面临的进入壁垒分为市场性壁垒(market barriers to entry)和管制性壁垒(administrative barriers to entry)两类。前者基于Bain的定义，后者则来源于施蒂格勒所强调的政府管制（注：正如赵农博士和杨蕙馨教授所指出的，本文并未给予策略性进入壁垒过多的关注。基于本案例研究中可设想的条件限制及本文所要说明的问题而言，加之“从长期动态的角度看，任何给定时点下所存在的行业结构与特征形成于此前厂商的行为”，本文不打算描述结构性壁垒背后的厂商策略性行为，而只简单地假定其当然地内化于结构性壁垒之中。）。在本文接下去的部分，将通过分析吉利集团在近20年中的成长过程，集中探讨中国转型经济中民营企业成长与进入壁垒之间回应与消解的一般关系，并得出若干富有启示性的研究结论。 　　三、市场性壁垒及其消解 Bain强调的经济壁垒有3种：(1)规模经济壁垒。规模经济是指随着企业经济规模的扩大，平均成本不断下降的一种状态。一般而言，规模经济显著的行业均存在一个最小经济规模(MES)，它强调了进入该行业的新企业所必须具备的巨额的必要资本量以及相应的技术力量。它们往往成为阻止新企业进入的重要因素。(2)产品差异壁垒。指消费者对某一产品（品牌）的偏好，以及在位者已占领的合适的市场位置和产品空间，使得新进入企业在竞争中处于不利地位，进一步提高其生产成本。(3)绝对成本壁垒。在位企业的绝对成本优势，起源于在位者因较大规模和稳健经营产生的低成本的大量资金来源以及通过“干中学”和研究开发而来的优势的生产技术（注：Shepherd(1987)撰写的Bain，Joe Staten词条确认了进入壁垒的这3种主要根源。但Schmalensee(1987)在撰写Industrial Organization词条时指出，Bain(1956)指明了进入壁垒的4个根源，除了本文提到的3个以外，Bain认为，当需要大量的创业投资时，资本市场的不完善有可能阻止外来者进入。Schmalensee同时指出，这第四个根源仍有争论。在本文中，我们集中分析Bain(1956)提出的3个主要根源。但我们也可以认为，规模经济壁垒提出的MES要求内含了这第四个进入壁垒的根源。）。从理论上讲，具有绝对成本优势的企业可以获取超额利润，而不必担心其他企业的进入，甚至还可以用压低价格的办法阻止其他企业的进入。它基本上是利用在位企业与新进入企业在竞争中的绝对成本优势阻碍新企业的进入。  （一）规模经济壁垒的消解 民营企业一般都是白手起家，它们在成长过程中，每进入一个产业，尤其是进入资本或（和）技术密集型产业时，都不得不面临如何消解规模经济壁垒的问题。Bain对规模经济壁垒的定义强调了最小经济规模(MES)的两个方面：一是必要资本规模；二是必要技术规模。如果不能达到这两项最低规模水平，企业便无从进入特定产业并生存下来。回顾吉利集团的成长历程，同样可以发现，作为一家民营企业，吉利集团从1984年开始生产电冰箱配件，到生产建材、摩托车，直至最近生产经济型汽车，其间的每一次进入都面临着规模经济壁垒的问题，尤其是在进入最低规模经济水平较高，资本技术密集型的汽车行业时，规模经济问题显得尤其突出。那么，吉利集团是如何逐步消解资本和技术上的规模壁垒，使一次次在事前饱受质疑的进入成为成功的现实呢？ 在资本上，“自我积累”+“民间融资”成为吉利集团获得持续资本支持的关键。“自我积累”是指吉利集团主要依靠持续的高额利润收入支持进一步的投资。“民间融资”主要是指吉利集团应用于摩托车、汽车行业中的“零库存、代保管”方式（注：即整车零库存，按照销售商订单数量生产；零配件代保管，对部分上游配套企业制定月度供货计划，按照实际采用量月底结算。），以及向其他企业和个人的部分短期借贷来筹措发展资金。1991年李书福开办吉利建筑装饰材料厂的启动资本就来源于其80年代中后期在电冰箱配件生产过程中积累的利润收入。此后，吉利建材的持续巨额利润无疑是企业1994年进入摩托车生产行业的主要资本来源。同时，吉利集团利用自身的强势谈判地位，通过采用所谓的“零库存、代保管”方式，从上游摩托车零配件供货商那里进一步变相融资，缓解资金压力。吉利在摩托车和建材行业的成功又为企业进一步突破汽车生产的最低资本规模壁垒提供了资金支持。1997年，吉利在台州临海投资5亿元开始汽车的研发与生产时，仍然是依靠“自我积累”＋“民间融资”作为投资来源。并且至少在2001年4月以前，“吉利”汽车制造的投入资金“没有一分钱是用国家和银行的”（孔文清，2001）。在进入汽车生产行业时，吉利明智地采取了先建立小型改装厂并分期建设，根据需求的扩张逐步扩大产量，最后形成具有经济规模的整车生产的方式，有效降低了该行业巨额的必要资本壁垒。可以说，在缺乏政府和国有商业银行等机构的金融支持的情况下，民营企业通过“自我积累”＋“民间融资”而循序渐进地突破特定行业的最低资本规模壁垒，是一种较为可行的无奈之举（注：张杰(2000)提到，国有银行向国有经济提供信贷的纵向信用逻辑不能套用于民营经济，解除民营经济金融困境的根本出路在于营造内生性金融制度成长的外部环境，只有内生性金融制度的存在和发展才不至于损害民营经济可贵的内源融资基础。）。值得注意的是，吉利之所以能一次次顺利突破多个行业的最低资本规模壁垒，是与企业在整个经济转型时期在多个可能获得高利润的行业内持续高速发展密切相关的（注：2002年8月以后，吉利明显加强了与国内商业银行和境外投资公司的资本合作，这可以看作是在规模经济压力下，吉利作为一家新进入企业应对竞争的一种反应。）。 在技术上，“模仿”＋“局部创新”是吉利集团渐进突破多个行业的技术壁垒并取得商业成功的法宝。首先，从企业角度来看，吉利在很长时期内是一家显见的“企业家式”的企业。企业的每一次战略进入都与企业家的认知水平相关。在消解技术壁垒的过程中，吉利在李书福的领导下，自觉或不自觉地选择了一条渐进的道路。李书福在开办黄岩县制冷元件厂之前就已经“从事过冰箱配件的生产，和电冰箱厂打交道较多”（辛汝忠，2002）。在一次购买建材过程中，发现建材生产技术不难，但利润空间很大。于是进入建材行业，并在成立吉利建筑装饰材料厂不久就生产出中国第一张镁铝曲板。在1994年进入摩托车生产行业时，李书福已经在参观一家摩托车制造厂时发现“摩托车制造竟然如此简单”(辛汝忠，2002)。随后便生产出中国第一辆豪华型踏板式摩托车。同样，通过购买一辆轿车，仔细琢磨，得出汽车制造并不复杂的结论后，吉利涉足汽车制造业，并在2003年宣称推出中国第一辆跑车。从技术角度来看，吉利的每一次进入均基于它之前在不同行业渐进的技术（知识）积累（注：另外一个方面，根据国内许多行业的现实技术水平状况，吉利通过技术引进与散件装配或改装等形式，巧妙地绕过许多技术壁垒，也是一条渐进式的规模扩张道路。）。 从行业角度来看，在整个转型经济中，国内许多行业在位企业的总体技术水平并不高，缺乏有自主知识产权的高层次的专利或技术发明，因而不能有效构筑针对新企业的技术壁垒。比如在汽车制造行业中，目前国内众多的生产企业或者是与国外汽车制造公司合资合作，通过技术合作、设备引进提高自身的技术水平；或者就是在地方行政力量的保护下，仍旧维持低技术水平的低效率生产。这种技术水平状况恰恰为吉利进入汽车工业提供了契机。吉利通过与日本“丰田”汽车在天津的合资公司的合作，解决了汽车关键部件——发动机的设计制造技术难题，并在随后的“干中学”中研发出吉利自己生产的汽车发动机。实际上，吉利在进入摩托车生产行业时也是运用了相同的方式，一开始与嘉陵摩托厂合资生产嘉吉牌摩托车，到最后则研制生产吉利摩托车，并在相应市场上占据较大份额。事实上，一般来说，吉利往往首先采取“模仿”战略进入不同行业，然后利用市场的或技术的“局部创新”使自己在竞争中站稳脚跟。 （二）产品差异壁垒的消解 为了在新进入产业的市场竞争中站稳脚跟，吉利在所进入的各个行业均实行了不同程度的差异化战略，以消解原有在位企业在消费者偏好、产品知名度等方面构建的产品差异壁垒。1991年，吉利进入建筑装饰材料生产行业后，不久就宣称生产出中国第一块镁铝曲板和中国第一块铝塑板，并在此后专注于这两种类型建材的生产，从而有效化解了原有在位企业在此之前的长期市场经营中建立起来的产品差异壁垒，并成功地在以上两种建材的生产经营中取得了市场优势。1994年，国内摩托车厂林立，市场疲软，但没有一家企业生产豪华型踏板式摩托车。吉利在解决了资本和技术方面的问题后，在产品战略定位上选择踏板式摩托车为自己的主要产品。相对于骑式摩托车，踏板式摩托车的生产在技术上要求并不高，每辆车的平均成本投入也相对较少。因此，吉利生产踏板式摩托车在消解摩托车制造产业的产品差异壁垒的同时，还进一步降低了规模经济壁垒中的必要资本量和技术要求。同样，在当前国内的高档车市场被国际汽车巨头垄断，中档车为国外公司与国内三大汽车集团瓜分的背景下，吉利的汽车产品定位在经济型、家庭型轿车，避免与原有在位企业的直接竞争；并且通过低价战略（最低价格在每辆3万～5万元），差异化广告宣传（如宣传民族汽车工业概念等），在低档的微型车市场迅速建立自身品牌的知名度。更值得一提的是，与摩托车生产中的产品定位一样，“吉利”选择经济型、家庭型汽车作为主要产品，同样也极大地降低了进入汽车制造业的规模经济壁垒。甚至可以认为这种产品定位是吉利这样的民营企业得以成功突破规模经济壁垒进入汽车制造业的必要条件。 通过对吉利在多次进入过程中的产品定位分析，可以发现，产品的独特市场定位是吉利化解产品差异壁垒，在进入后的竞争中生存发展起来的关键；同时，它又或多或少地降低了进入行业的规模经济壁垒。 （三）绝对成本壁垒的消解 由于在位企业的已有规模和长期稳健经营，它们在获取资本、技术、原材料等方面比潜在进入企业具有明显的成本优势。吉利进入汽车制造行业的过程中，作为一家新进入企业，在资本和技术的获得方面均处于相对的成本劣势。一方面，新进入企业的规模、声誉劣势和资本信贷市场的不完全以及在转型经济中，民营企业受到的体制歧视，使其难以获得政府、国有商业银行等机构的金融支持，只能通过采取各种管理创新（如“零库存、代保管”方式）和民间的部分融资缓解资本压力。直到2002年8月，吉利与光大银行签订战略合作协议，并与多家境内外投资公司展开合作，吸纳投资，情况方有所改善。另一方面，由于前述同样的原因，吉利在获得技术力量、专业人才方面也面临困难。需要花费更多的人力、物力引进相关的技术和人才。新进入企业，尤其是逐步成长的民营企业面对的绝对成本壁垒始终存在。吉利集团通过持续经营和不断扩大规模逐步消解了这种壁垒。 　　四、管制性壁垒及其消解 市场经济主要是依靠价格机制对资源进行配置，在市场机制运行正常的条件下，价格机制可以使资源配置达到最优水平。当所有市场供求稳定在竞争均衡的水平，即实现了资源配置的瓦尔拉斯一般均衡，资源配置处于“帕累托最优”。在这种情况下，市场机制通过“看不见的手”有效地调节市场，政府没有必要进行干预。但是在现实经济中，由于信息的不完全和不对称，以及竞争的不充分和规模经济与外部经济等因素的影响，市场对资源的配置往往被扭曲。这时，政府的管制就成为调节经济的必要手段。 在中国经济的转型过程中，由于政府的干预和市场的不完备，不同所有制的企业在市场中进行着不公平的竞争（文玫，2002）。但随着改革的深入，所有制歧视正在明显地淡化，不同所有制的主体在市场中逐渐享有平等的竞争权利。反而是一般市场经济条件下，对于企业进入某一市场（行业）的普遍的“资质认定”、“资格认证”，使得即使割断了意识形态方面的所谓“成分论”，国有大中型企业仍然因其较大的经济规模、长期的经营和国家信用的支持而获得显见的优势。例如，对于各种新建工厂和投资项目的层层审批，对于一定投资数额设立的贷款或筹资融资的特批许可制度，对于进出口设备和原材料的许可证的审批，对于某些较稀缺的原材料采购的限制，以及对于某些产品的市场特许权的设立等等，都体现了制度和政策上的进入障碍。而这种壁垒的设立对于国有大中型企业是十分有利的，而明显阻碍了其他类型企业的进入（刘小玄，2003）。 另一方面，中国改革以来实行的中央政府向地方政府的财政分权，使地方政府成为独立的利益主体。由于产品市场和要素市场转轨不同步，产品市场首先放开，要素市场严重滞后，在改革初期准计划经济体制下，加工制造业中保持有很高的利润和租金，建立隶属于自己的资源利用型企业，成为地方政府将其可控制的资源转化成就业和收入的理性选择（江小涓，1998）。而当改革进入市场经济体制后，拥有一定进入管制权的地方政府在地区利益极大化的驱使下，放松对一部分企业（尤其是本地企业）的进入管制，甚至与本地企业合谋以突破管制性壁垒，培育地区内企业，促进本地区经济增长，从而增加本级政府财政收入和提升官员的政绩仍符合地方政府的理性。Blanchard和Shleifer(2000)也指出，地方分权后，中国的地方政府表现出致力于培育本地新企业的倾向。在对待本地区经济增长主要支撑力量之一的民营企业的成长问题上，作为具有独立利益取向的地方政府很可能扮演了一个帮助本地民营企业突破中央政府管制性壁垒的角色。当然，这也促成了地方利益极大化下的中国各地区非市场力量推动下的严重的重复建设。我们认为，改革过程中的地方分权可能有助于民营企业突破管制性壁垒，并同时促成低市场效率的分割的地区市场。 在吉利集团的成长过程中，政府的管制性政策往往成为关系到企业生死的关键因素。如1984年，李书福以2000元钱开办黄岩县制冷元件厂后，几经艰难，到1989年产值已超过1亿元，利润可观。这时，国家有关部门为了整顿全国电冰箱生产的行业秩序，而实行电冰箱的定点生产。黄岩县制冷元件厂由于没有进入国家的定点生产企业名录，而被迫全部退出制冷行业。1994年进入摩托车制造行业时，当时的摩托车生产实行许可证制度，没有生产许可证便不能生产（注：2003年1月1日，《摩托车生产准入办法》开始实施，取代了原有制度。今后在中国从事摩托车生产的企业必须通过生产准入考核，获得《摩托车生产准人证书》，方能取得摩托车生产资格。参见高凡(2003)。）。为了绕过进入管制，吉利采取与嘉陵摩托车厂合资的方式，在台州建厂投产，借助嘉陵摩托车厂的生产许可证生产嘉吉牌摩托车并迅速投放市场，为吉利带来了丰厚的利润回报。1997年，吉利进入汽车制造业的战略举措在当时同样饱受质疑。一方面是因为如前文所述的各种市场性壁垒的存在；另一方面，更重要的是，当时我国汽车制造行业由于地方利益等因素造成的市场性壁垒制度性失效环境下出现了非市场力量支持下的过度进入与过度竞争并存的现象。国家有关部门在当时对汽车生产实行了严格的目录制管理。虽然1999年“吉利豪情”汽车已经开始商业化批量生产，但直到2001年4月份，李书福仍旧在为轿车目录四处奔波，在进入管制政策面前多次碰壁后，对吉利冒进汽车业后悔不已（高凡，2003）。当时李书福的一句话是：为什么不给我一次失败的机会？在此之前，吉利曾积极与四川一家有生产目录的汽车制造厂寻求合作，但终告失败；2001年初与湖南江南机器制造厂合资成立江南吉利汽车公司，通过参股方式间接获得了生产资格。而在2001年5月，国家的汽车生产管理政策由“目录制”改为“公告制”，“吉利豪情”JL6360也随之上了国家经贸委第六批公告。这一进入管制政策的变动一方面使得吉利花巨资与湖南江南机器厂的合资变得形同鸡肋（闫晓红，2001），另一方面也使吉利在获得市场准入机会的同时，必须面对更多的新进入企业的竞争（注：值得注意的是，政府进入管制的逐步放松，促进了汽车生产企业市场竞争的日益激烈。）。这里，  回顾吉利集团的成长历程，可以发现，作为一家白手起家的民营企业，相对于市场性壁垒，吉利在消解管制性壁垒方面显得相对艰难并面临着更多的不确定性。 　　五、不同进入壁垒的关系及其消解 通过对吉利集团成长的案例研究，可以认为有以下两个问题值得进一步深入探讨。 1.市场性壁垒和管制性壁垒之间是否存在某种内在联系？如果存在，那么在转型经济中，它是如何影响民营企业的“进入”的？ 吉利1989年因未进入电冰箱生产的定点企业名录而全部退出制冷行业，1994年策略性地与嘉陵摩托合资进入摩托车生产行业，到2001年初，因为未能取得轿车生产资格而对冒进汽车工业后悔不已的事实，反复强调了在中国转型经济中管制性壁垒的存在对民营企业成长的重要性。但若不考虑管制性壁垒的影响，吉利依靠自有资金顺利进入摩托车生产行业，尤其是以5亿元资金开始汽车的研发和生产，并取得利润的事实，却暗示了转型经济中市场性壁垒对民营企业成长的作用力的弱化。研究表明，转型经济中政府对特定行业的管制，在提高民营企业管制性进入壁垒的同时，显著弱化了市场性进入壁垒，即 。也就是说，在均衡状态下，转型经济特定的体制环境中，管制性壁垒对市场性壁垒具有部分替代效应。这种替代效应的存在，使得民营企业只要突破了管制性进入壁垒，便会面临一个远低于一般市场经济环境所要求的市场性进入壁垒水平（注：Babu(2002)也提到政府管制的放松反而提高了进入壁垒的总体高度，但他的研究重点不在于区分市场性壁垒与管制性壁垒并研究它们的相互关系，而侧重于管制的放松与总体进入壁垒的相关性分析。）。 吉利集团所进入的汽车工业是现代工业中规模经济极为显著的产业部门，生产规模对汽车工业全要素生产率的影响尤为重要。马克西(C.Maxcy)和西尔伯斯通(Silberton)的研究表明，一条汽车生产线的最小经济规模是年产6万～10万辆；从最佳成本批量来看，年产40万-60万辆为最佳（注：最小经济规模的估算数值随汽车产品、生产工序的不同，以及不同学者的观察而有所差异，这种差异有时还相当大。例如，柏雷顿(Pratten)1971年认为，最小经济规模对生产单一车型的轿车企业来说，时年产50万辆，对生产多种车型企业来说是100万辆。瑞斯（Rhys)1972年认为，生产多种车型企业的最小经济规模是年产200万辆。参见李洪(1993)。尽管他们各自的研究结果有所不同，但对汽车工业最小经济规模的估算值均不小于马克西和西尔伯斯通给出的数值。）。 然而，在中国的转型经济过程中，特定的经济体制环境下，由于地方利益的存在，汽车行业的重复建设问题极为严重。为了避免低效率的重复建设与过度竞争，国家对汽车行业实行严格的进入管制，同时对几个大型汽车工业集团给予政策扶持。然而，汽车行业这种极高的管制性壁垒实际上也造成了国内汽车企业的低效经营和汽车产业本身的低效率。 一方面，由于受政府进入管制的保护，在位企业缺乏竞争压力，不关心成本节约，以虚高的垄断价格背后的超额利润维持低效率的生产经营。竞争在改善企业的内在效率和资源配置的效率两方面都大打折扣（文玫，2002）。在位企业在产品供给上缺乏差异化定位的激励，集中于中档车以及公用车的生产，对规模经济效应不敏感，很多汽车生产企业均未达到马克西一西尔伯斯通所提出的最小经济规模产量，绝大多数企业未达到最佳成本批量产量（注：按照陈小洪(1990)的估算，我国轿车工业的最小经济规模在年产30万辆左右。）。据统计，2001年在官方统计的103家整车生产企业中，平均年产量只有2.27万辆。其中，14家轿车生产企业平均年产量也只有5万辆（夏大慰等，2002）。 另一方面，在转型经济过程中，中央政府对地方政府进行了放权，也导致了产品市场的地区间竞争(Li，Li,Zhang，2000)，拥有一定进入管制权的地方政府和主管部门在区际和部门利益极大化的驱使下，热衷于铺摊子上项目，重复引进，重复建设，而且是优先考虑中小型投资项目。从而造成进入壁垒的制度性失效，使一些企业在政府的非经济力量支持下进入汽车生产行业并低效率经营。中国目前已经有22个省市把发展汽车工业作为支柱产业，到2001年底，全国有103家整车厂（其中14家轿车厂）和500多家改装厂（夏大慰等，2002）。 不同进入壁垒的相互作用，使得我国汽车工业形成了低效率的寡头垄断和无序的过度竞争并存的市场结构。而这种市场结构却恰恰降低了我国汽车产业的市场性进入壁垒。由于国内汽车产业在位企业大多处在最小经济规模下的低效率经营，在规模经济竞争中并不比新进入企业拥有太多优势，反而可使新进入企业也以低于最小经济规模的产量水平进入，在必要资本量和技术要求方面的约束大大放宽。例如，国际上建设一个年产30万辆的轿车生产厂，一般平均建设周期为3年，投资为20亿美元。据专家估计，在我国形成每单车的生产能力约需3万元的投资。按30万辆的经济规模产量计算，建设这样的汽车工厂至少需要投资90亿元人民币。而在1997年，吉利以5亿元人民币就在台州临海开工建设汽车厂，这无疑得益于国内汽车产业企业规模普遍过小的状况。同时，由于国内汽车产业原有企业在产品供给上普遍定位于中档车和公用车，这也使得Bain所强调的产品差异壁垒大大弱化。例如，吉利以经济型、家庭型汽车为主要产品，进入后不仅避开了与在位企业的直接竞争，又在低端市场抢占了先机。另外，由于进入管制和贸易保护造成的寡头垄断市场结构，使得国内汽车生产企业长期不关心成本节约，而以垄断定价赚取的超额利润维持企业低效率经营，这就使得新进入企业在价格竞争中并不具备明显的劣势，即使在未达到规模经济的情况下，也可以通过以稍低于原有在位企业垄断价格的产品售价获取相当的利润，生存压力显著减轻。 2.两类进入壁垒的消解与民营企业家能力之间存在何种联系？相比于一般市场环境下的企业家能力，转型经济对企业家能力是否构成特殊的要求？ 田国强(1996，2001)在论述中国转型经济中乡镇企业的绩效问题时，假定有两类从事生产活动的经理人：企业家和官员。前者具有内部管理能力方面的比较优势，而后者具有外部管理上的比较优势。内部管理能力对于生产经营十分关键，在—个不完全信息市场或不完善市场中，发现与采纳恰当的生产技术，以及选择与实施恰当的投入对于成功生产都是必不可少的。而当市场（特别是要素市场）缺乏或者远非完善，以及经济自由与分权程度非常有限时，外部管理能力也将至关重要。周其仁(1997)在横店案例中也指出，企业家才能可以分为两种不同的类型，一是通常的企业家才能，即从事成功的投资和经营决策；二是制度企业家的才能，即实现“制度和组织创新”的才能。 吉利集团的案例研究表明，转型经济中企业家的才能可以看作是民营企业家对市场性和管制性进入壁垒的结构的反应函数。对于土生土长和没有政治资源可供利用的民营企业的经营者来说，在转型经济中，他们必须同时具备内部管理能力与外部管理能力。一般而言，成功的企业家往往能够同时从事成功的投资和经营决策，同时进行成功的制度和组织创新。这些企业家才能包括了企业家突破进入壁垒的能力。当然，需要指出的是，对政府管制性进入壁垒的突破，并非仅仅依靠进行制度和组织创新的企业家能力就能够实现的。 通过吉利集团不断消解进入壁垒而逐步成长的案例研究，可以一般性地假设企业在进入某一新行业时，必须突破两种进入壁垒：管制性壁垒和市场性壁垒(如图1所示）（注：尽管现实经济中，潜在进入企业一般是同时面临着管制性壁垒和市场性壁垒，但为了分析方便，我们假设存在先后次序，这并不会使我们得出的结论发生偏差。）。   　　图1 对应于此两类进入壁垒，参照周其仁(1997)的分析，从本文所述及的两类不同的进入壁垒的角度，定义以突破市场性壁垒为主要特征的企业家能力为“一般企业家能力” ，具体包括田国强(1996，2001)所指出的内部管理能力和周其仁(1997)所说的通常企业家与制度企业家的才能，且 ；定义以突破管制性进入壁垒为主要特征的企业家能力为“政治企业家能力” ，具体包括田国强（1996，2001)所指出的外部管理能力，且 。 如前所述，管制性壁垒对市场性壁垒具有部分替代效应。产业的市场性进入壁垒因较高的管制性壁垒的存在而显著弱化。这一结论同时也暗示着，在均衡状态下，转型经济中“政治企业家能力”对“一般企业家能力”的部分替代，即管制性壁垒 形成一定的消长关系。相对于一般市场环境而言，转型经济对民营企业家“一般企业家能力”要求的相应降低。一方面，在转型经济中，面对行业的管制性和市场性进入壁垒，“政治企业家能力”是必需的重要能力。只有突破了行业的管制性进入壁垒，企业才有可能进行实际的经济运营。另一方面，由于转型经济中诸多管制性壁垒的存在，在对“政治企业家能力”提出较高要求的同时，也弱化了市场性进入壁垒，从而对“一般企业家能力”的要求有所下降。经验观察也表明，在中国经济转型的整个过程中，民营企业家一般都具备我们定义的“政治企业家能力”和“一般企业家能力”。与市场经济发达的西方国家的企业家素质相比较，我国民营企业家的“政治企业家能力”与“一般企业家能力”的分布在一定程度上是被扭曲的，这与转型经济中民营企业面临诸多的进入壁垒(尤其是管制性壁垒）密切相关。 　　表1 2001年按汽车产量划分的企业数　　单位：辆   资料来源：夏大慰、史东辉、张磊：《汽车工业：技术进步与产业组织》，上海财经大学出版社，2002年第1版，第225页。 　　六、结论 以往针对中国民营企业成长的研究，集中强调了转型经济时期企业产权安排转变的重要性，从而造成对这一研究主题全面理解的缺失。从进入壁垒这样一个现代产业组织理论的重要概念入手，详细刻画转型经济中民营企业成长与进入壁垒之间的关系，为进一步更好地理解近20年来中国经济转型时期民营企业的成长提供了一个全新视角。 本文对于吉利集团的案例研究是在剔除产权安排转变因素影响的前提下展开的。研究结论表明：在转型经济中民营企业逐步成长的路径特征是民营企业持续回应和消解进入壁垒的结果。但是，由于在转型经济中，均衡状态下管制性壁垒对市场性壁垒存在部分替代效应。转型经济中政府对特定行业的管制，在提高民营企业管制性进入壁垒的同时，显著弱化了市场性进入壁垒。这种管制性壁垒对市场性壁垒的替代效应也导致了转型经济时期民营企业家在均衡状态下“政治企业家能力”对“一般企业家能力”的部分替代，这构成了转型经济中有关民营企业的企业家能力的独特内容。
 		 【参考文献】
 [1]　Babu, S. M., 2002,"Economic Reforms and Entry Barriers in Indian Manufacturing", Centre for Development Studies at Thiruvananthapuram, Working Paper. [2]　Bain, J., 1956, Barriers to New Competition, Harvard University Press, Cambridge, Mass. [3]　Broadman, H. G. , 2000,"Reducing Structural Dominance and Entry Barriers in Russian Industry" , World Bank,Working Paper. [4]　Demsetz, H., 1982,"Barriers to Entry", American Economic Review, Vol. 72, pp. 47～57. [5]　Dixit, A., 1981, "The Role of Investment in Entry Deterrence", Economic Journal, Vol. 90, pp. 95～106. [6]　Gilbert, R. , 1989,"Mobility Barriers and the Value of Incumbency", in R. Schmalensee and R. Willig, eds., Handbook of Industrial Organization, North Holland, New York. [7]　Li, Shaomin, Li, Shuhe and Weiying, Zhang, 2000, "The Road to Capitalism: Competition and Institutional Changes in China" , Journal of Comparative Economics, Vol. 28, pp. 269～292. [8]　Naughton, B. , 1994, "Chinese Institutional Innovation and Privatization from Below" , American Economic Review, Vol.84, No. 2, pp. 266～270. [9]　Olivier Blanchard and Andrei Shleifer, 2001, "Federalism With and Without Political Centralization: China Versus Russia",IMF Staff Papers, International Monetary Fund, vol. 48(4), p8. [10]　Schmalensee, R. , 1987," Industrial Organization" , In John Eatwell, Murray Milgate and Peter Newman, eds. , The New Palgrave: A Dictionary of Economies, London, The Macmillan Press Limited, pp. 803～808. [11]　Shepherd, G. W. , 1987, "Bain, Joe Staten" , In John Eatwell, Murray Milgate and Peter Newman, eds. , The New Palgrave: A Dictionary of Economics, London, The Macmillan Press Limited, pp. 175～176. [12]　Weizsacker, C. von., 1980, "A Welfare Analysis of Barriers to Entry", Bell Journal of Economies, Vol. 11, pp. 399～420. [13]　保罗·杰罗斯基，理查德·J.吉尔伯特，亚历克西斯·杰克明：《进入壁垒和策略性竞争》，中译本，北京大学出版社，2004年。 [14]　陈明森：《市场进入退出与企业竞争战略》，中国经济出版社，2001年。 [15]　陈小洪：（企业市场关系分析》，科学技术文献出版社，1990年。 [16]　高凡：《汽车产业政策调整：“型式认证”＋“行业准入”》，《经济观察报》，2003年2月24日。 [17]　江小涓：《市场化进程中的低效率竞争——以棉纺织行业为例》，《经济研究》，1998年第3期。 [18]　孔文清：《一个汽车疯子的经历——三访吉利汽车李书福》，《北京青年报》，2001年7月18日。 [19]　李洪：《中国汽车工业经济分析》，中国人民大学出版社，1993年。 [20]　刘小玄：《中国转轨经济中的产权结构和市场结构——产业绩效水平的决定因素》，《经济研究》，2003年第1期。 [21]　牛晓帆：《西方产业组织理论的演化与新发展》，《经济研究》，2004年第3期。 [22]　施蒂格勒：《进入壁垒，规模经济和厂商规模》，载施蒂格勒：《产业组织和政府管制》（论文集），中译本，上海人民出版社和上海三联书店，1994年。 [23]　田国强：《内生产权所有制理论与经济体制的平稳转型》，《经济研究》，1996年第11期。 [24]　田国强：《一个关于转型经济中最优所有权安排的理论》，《经济学（季刊）》第1卷，2001年第1期。 [25]　文玫：《民营化（私有化）的理论与实证分析》，载田国强主编：《现代经济学与金融学前沿发展》（论文集），商务印书馆，2002年。 [26]　夏大慰、史东辉、张磊：《汽车工业：技术进步与产业组织》，上海财经大学出版社，2002年。 [27]　辛汝忠：《李书福——豪赌汽车城》，《今日东方》，2002年第9期。 [28]　闫晓红：《民营企业吉利称绝不退出汽车市场》，中新社，2001年8月2日。 [29]　杨蕙馨：《企业的进入退出与产业组织政策——以汽车制造业和耐用消费品制造业为例》，上海人民出版社和三联书店上海分店，2000年。 [30]　张杰：《民营经济的金融困境与融资次序》，《经济研究》，2000年第4期。 [31]　周其仁：《“控制权回报”和“企业家控制的企业”》，《经济研究》，1997年第5期。